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Premessa
In ogni contesto nel quale si richiede una figura capace di giudicare e dirimere conflitti, non si può non considerare il valore che la costanza di tali pronunce può significare sotto svariati aspetti. In un ambito come quello dell’automobilismo sportivo, tale questione viene a manifestarsi in modo ancor più evidente, alla luce di quanto scelte e decisioni siano capaci di condizionare competizioni che durano un anno e che comportano non solo vittorie e sconfitte, vincitori e vinti, ma delle volte anche il fallimento economico di scuderie. Considerando la delicatezza che il ruolo dei commissari di gara richiede, risulta quindi lapalissiano come debbano essere selezionati tra persone di comprovata esperienza e capacità di valutazione.
Per quanto riguarda la loro selezione e le loro funzioni, esse vengono enucleate nell’art.11 dell’ISC (International Sporting Code), codice che si pone come fonte di rango primario nel sistema sportivo diretto dalla FIA. Questo articolo disciplina tutte le figure racchiuse sotto il nome di “ufficiali”, che comprendono, ad esempio, i diversi delegati (tecnico, medico, della sicurezza e così via), il direttore di gara, i commissari e tutto l’insieme di soggetti che risulta essere indispensabile affinché una competizione rispetti gli elevati standard richiesti dalla federazione. Seguendo quanto enucleato dall’art.11.9 rubricato come “poteri dei commissari”, risulta chiaro come sia affidato a loro il compito, tra gli altri, di:
-Decidere quale penalità applicare in caso di una violazione regolamentare;
-Comminare penalità o multe;
-Squalificare eventuali competitors.[1]
Questi compiti sono di fondamentale importanza e consentono a queste figure di dirimere controversie e punire violazioni, che rischiano di alterare il corretto svolgimento delle competizioni.
A tale ruolo non può non essere assegnato un determinato margine di discrezionalità. Elemento necessario e valvola di sfogo, capace di realizzare una maggiore uguaglianza di tipo sostanziale in situazioni che potrebbero essere analoghe solo sulla carta.
L’importanza dell’uniformità di giudizio
Il grande valore che la discrezionalità porta con sé è indubbio. Essa, d’altro canto, comporta anche delle criticità, legate a come determinate questioni vengono trattate e sanzionate, visto che, in un mondo in cui tutto si decide spesso su millesimi, tali scelte possono condizionare interi mondiali. Senza voler andare troppo a ritroso su eventi che hanno segnato non solo la storia della Formula 1, ma anche dello sport,[2] si analizzerà soltanto il caso più recente che ha riportato in auge tale dibattito.
La vicenda in questione è legata a quanto accaduto tra Lewis Hamilton e Max Verstappen durante la gara di Silverstone, valida per il mondiale tutt’ora in corso, in cui questi due piloti si stanno contendendo il titolo. L’incidente di gara ha visto il pilota britannico entrare in collisione con il collega olandese in una curva ad alta velocità, scontro che ha portato quest’ultimo a finire violentemente contro le barriere. La decisione presa dai commissari[3], ha sì ammesso la violazione del regolamento e in particolare dell’art.2, lettera b, dell’appendice L dell’ISC, ma comminato solo una sanzione di 10 secondi al pilota numero 44.
Tale scelta risulta insoddisfacente ai fini di garantire una sanzione equa al danno causato. Bisogna ricordare che Hamilton ha messo fuori gara il suo diretto ed unico rivale in lotta per il mondiale e che, al netto dell’attuale situazione in Formula 1, la differenza di performance tra top e middle/bottom teams è così ampia da rendere tale decisione quasi irrilevante. Inoltre, a tale discorso va sicuramente aggiunto come nel recente passato altri contatti analoghi per posizioni meno rilevanti[4] abbiano portato a penalità ben più significative, provvedimenti che risultano in contrasto con quanto previsto in questo caso, capaci di creare un ennesimo precedente di difformità di valutazione.
Conclusioni e prospettive
La questione prospettata in precedenza merita rilevanza, in quanto ben capace di poter innescare una serie di lotte e ripercussioni di non lieve magnitudo in un mondo come quello della F1, dove spesso si finisce per decidere questioni di questo genere attraverso minacce, ripicche ed accordi, piuttosto che attraverso ricorsi al tribunale FIA.
Per questo è auspicabile che in futuro, i commissari siano in grado di raggiungere una maggiore omogeneità nelle decisioni, attraverso un’applicazione più stringente di penalità e sanzioni, alla luce non solo del regolamento, ma anche della situazione che si prospetta nel caso concreto. Ciò non deve sicuramente minare la discrezionalità di cui dispongono, ma di essa bisogna fare tesoro con l’obiettivo di trasformarla in strumento capace di creare precedenti stabili, il cui scopo potrebbe essere anche quello di divenire metro di comparazione e non invece uno strumento che impedisce di raggiungere una certa costanza e uniformità. Queste due caratteristiche sono necessarie e fondamentali in un contesto così altamente competitivo, in cui sono in gioco non solo interessi di natura economica e sportiva, ma anche la sicurezza e la salute dei piloti e di chi si trova sul circuito. Tema, quest’ultimo, davvero molto caro alla federazione stessa.
[1] Artt. 11.9.3.a, 11.9.3.f e 11.9.3.g, International Sporting Code, FIA, 2021
[2] Il riferimento è legato ad uno degli eventi maggiormente controversi della storia della F1 e delle decisioni prese da commissari, direzione di gara e, in quel caso, dal presidente della Federazione stesso. Il fatto menzionato è il celebre contatto avvenuto sul circuito di Suzuka nel 1989 tra Ayrton Senna e Alain Prost, acerrimi rivali e compagni di squadra in McLaren.
[3] Documento 50, F1 British Grand Prix, FIA, 2021.
[4] Ci si riferisce ad un contatto analogo avvenuto tra Kimi Raikkonen e Sebastian Vettel in lotta per la 14 posizione in una gara precedente, in cui gli stewards hanno penalizzato il finlandese con ben 20 secondi di penalità.
